В России испытали «импортозамещенный» «Суперджет» с франко-российским двигателем

В Комсомольске-на-Амуре прошли испытания опытного образца «импортозамещенного» ближнемагистрального самолета SJ-100. Его производители отчитались, что в «Суперджете» на отечественные разработки заменили 40 систем, чем доказали «технологическую независимость» России. Но в качестве одной из важнейших и сложнейших частей лайнера — двигателей — по-прежнему используют франко-российские SaM146. Свое участие в проекте французская компания Safran остановила в феврале 2022 года, а полное обслуживание таких агрегатов в России пока технически невозможно.

Самолет SSJ-100 компании "Аэрофлот" (архивное фото) AP - Marina Lystseva

В официальном сообщении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — созданной Владимиром Путиным структуры, которая объединяет наиболее крупных производителей авиационной техники в России — упор делается на «стабильной работе всех отечественных систем» во время испытания. 

Полет длился 54 минуты, проходил на сравнительно низкой высоте — до 3000 метров — и небольших скоростях  до 343 километров в час. 

«Российским разработчикам и производственникам удалось реализовать и поставить на самолет собственные конструкторские решения и технологии, включающие авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и многие другие», — приводят производители слова заместителя председателя правительства и министра промышленности и торговли Дениса Мантурова.

Про двигатели самолета сказано мало. Говорится только, что «в целях ускорения программы испытаний» на первом образце самолета используются стандартные для SSJ-100 франко-российские двигатели SaM-146. Исключительно российские двигатели ПД-8, по данным конструкторов, находятся на этапе стендовых испытаний. 

Планы создать импортозамещенную версию SSJ-100 были озвучены российскими властями еще в 2020 году, до начала полномасштабного вторжения в Украину и введения разрушительных для экономики санкций. До этого самолет представляли как «результат сотрудничества более чем 20 мировых лидеров авиастроения».

О стремлении увеличить в проекте число деталей российского производства, впрочем, СМИ писали в 2018 году. Тогда о своей заинтересованности в покупке модификации этого самолета заявили в Тегеране. Рамочные соглашения касались поставок 40 самолетов. Но для сделки потребовалось разрешение американских властей из-за санкций в адрес Ирана, ведь в самолете используются детали производства США. Их оказалось больше, чем 10% от общего числа элементов — после этого порога необходим экспортный сертификат американского Минфина. 

Тогда в SSJ100 было 22 процента американского оборудования.  

Теперь иностранных деталей в самолете, очевидно, меньше. Но главной проблемой остается силовой агрегат. Франко-российские двигатели должны заменить на исключительно российский ПД-8. И если на новых самолетах это теоретически возможно, то прогнозы по установке подобных двигателей на уже построенные самолеты — то есть «ремоторизации» — для авиакоманий мрачнее.

Еще в феврале 2023 года, через год после ухода из проекта французской компании Safran, российский производитель уверял, что переход на новые двигатели уже существующих самолетов экономически нецелесообразен. При остаточной стоимости самолета в 500 миллионов рублей, столько же, если не больше, авиакомпании придется потратить на двигатели, рассказывал «Ведомостям» руководитель ОАК Юрий Слюсарь. 

«Авиакомпании хотят, чтобы в России научились делать капитальный ремонт SaM146», — говорил он. Но о серьезных успехах за полгода власти не отчитались.

По данным на июнь 2023 года, которые публиковал «Коммерсант», франко-российские двигатели использовались в России на 157 самолетах, по два на каждом. 32 двигателя были неисправны — то есть чуть более десяти процентов. Но полностью проведение ремонта этих двигателей в России не освоили: французская Safran отвечала за наиболее сложную «горячую» часть двигателя, где находится камера сгорания и турбина высокого давления. Россия производила «холодную» часть с вентилятором и каскадом нижнего давления.

С начала войны в России для ремонта двигателей начали заниматься «авиационным канибализмом» — то есть использованием демонтированных с других двигателей деталей. Но бесконечно это делать невозможно, а все силы, как пишут СМИ, брошены на разработку нового двигателя ПД-8, а не налаживание ремонта старых с производством новых деталей. 

Добиться производства сопоставимых по надежности, безопасности и ресурсу с французскими деталей для существующих двигателей будет «сложно» и дорого. «В этом нет большого смысла»,— говорил «Ведомостям» независимый эксперт в области авиации Алексей Комаров.

В случае, если ремонт двигателей окажется невозможен, а установка новых, российских, слишком дорогой, самолеты с неисправностями могут остаться прикованными к земле.