От героев до сутяжников: пресса о судьбе французских железнодорожников

С понедельника, 2 апреля, во Франции начнется волна забастовок. Об акциях протеста объявили пилоты компании Air France и энергетики, мусорщики и студенты. Однако самая масштабная забастовка объявлена профсоюзами работников компании SNCF, национального оператора железных дорог. Профсоюзы выступают против объявленной правительством реформы, направленной на повышение конкуренции в железнодорожном секторе, на упразднение особого статуса и льгот для машинистов и работников железных дорог.

Северный вокзал Парижа. 21 марта 2018 г. REUTERS/Christian Hartmann

Правая Le Figaro приводит результаты опросов общественного мнения, согласно которым французское общество разделилось в своем отношении к протестам железнодорожников. 53% французов называют требования профсоюзов железнодорожников необоснованными, а 51% опрошенных считает, что правительство должно осуществить реформу, несмотря на забастовку. При этом 71% уверен, что правительство так и поступит, не поддавшись на угрозы железнодорожников.

В свою очередь, газета Le Monde напоминает об истории SNCF и образе французских железнодорожников, который эволюционировал в общественном сознании от героического персонажа Жана Габена, исполнившего роль машиниста локомотива в фильме «Человек-зверь» 1938 года, до непреклонного забастовщика, который «готов бросить на платформе своих растерянных пассажиров».

«В образе машиниста Жака, сыгранного Габеном, а также на снимках начала ХХ века мы встречаем преисполненного чувства ответственности, важного вида машиниста, в точности как в фильме „Битва на рельсах“, снятого в 1946 году режиссером Рене Клеманом, в котором рассказывается о борьбе французских железнодорожников против нацистских оккупантов в годы Второй мировой войны», — объясняет на страницах Le Monde фотограф французского музея железных дорог в Мюлузе Жан-Жак Анжело.

И этот особый статус железнодорожника, предусматривающий ранний выход на пенсию и другие социальные льготы, который правительство сейчас собирается отнять у работников SNCF, появился в 1920 году как знак благодарности французским железнодорожникам за их подвиг во время Первой мировой войны, напоминает в свою очередь социолог из ассоциации по изучению истории железных дорог Жорж Рибей.

Далее, в 1980-е годы вся Франция была под впечатлением от появления скоростных поездов TGV, и на людей, управляющих ими, смотрели как на гениев-инженеров. Но уже 1990-е годы общественный энтузиазм начал спадать, и с бесконечными забастовками 1995 года, 1997-го, 1999-го, 2001-го годов образ железнодорожника в общественном сознании начинает скорее ассоциироваться с упрямым сутяжником, не готовым ни к каким компромиссам и не переживающим о пассажирах, заключает издание.

Тем временем Libérationприводит в пример опыт немецкой Deutsche Bahn, на которую так часто любят ссылаться сторонники реформы SNCF во Франции и которая уже скоро может стать конкурентом французского монополиста.

Государственный железнодорожный оператор Deutsche Bahn был основан в 1993 году в результате слияния железнодорожных компаний ФРГ и ГДР. В тот момент его финансовое положение было катастрофическим. Согласно тогдашним отчетам министерства транспорта Германии, железным дорогам требовалось 300 миллиардов евро субсидий в течение десяти лет. Но спустя 20 лет, в 2017 году, Deutsche Bahn показывает 2,2 миллиарда евро прибыли при обороте в 41 миллиард евро.

Однако, приводя в пример Deutsche Bahn, необходимо смотреть дальше финансовых показателей, считает Libération. Во-первых, немецкое государство не только открыло рынок железнодорожных перевозок для конкуренции, но и переложило часть расходов на регионы, в частности то, что касается инфраструктуры и местного транспорта, связывающего железнодорожные станции с ближайшими населенными пунктами. Наконец, реформа привела к сокращению штата компании с 350 тысяч до 220 тысяч, из которых самих железнодорожных работников осталось только 40 тысяч на 40 тысяч километров железных дорог.

Именно этим объясняются постоянные задержки и проблемы с трафиком, которыми «славится» Deutsche Bahn. Libération приводит в пример недавний торжественный запуск нового скоростного поезда по маршруту Берлин-Мюнхен, который должен был сократить время в пути с шести до четырех часов. В результате даже первый торжественный поезд с почетными гостями сумел опоздать на два часа.

Во Франции же новые скоростные поезда, запущенные в прошлом году между Бордо и Парижем, проходят то же расстояние в 600 км всего за два часа. А, например, те же самые, что и у DB, скоростные поезда производства Siemens, курсирующие между Москвой и Санкт-Петербургом, проходят еще большее расстояние в 700 км за 3,5 часа.

Все это дополняется еще более дорогими, чем у SNCF, билетами, что делает поезда DB практически недоступными для некоторых категорий населения.